Železniční spojení Bělehrad-Budapešť: Logistický počin století, nebo investiční propadák?

Železniční spojení Bělehrad-Budapešť se blíží ke svému dokončení, srbská část bude otevřena na konci roku 2024 a maďarská část v roce 2025. Přestože si obě vlády vychvalují benefity projektu, mnozí jej od počátku kritizují, a to především kvůli jeho nákladům, netransparentnosti a silné závislosti na čínských investicích.

Projekt modernizace železničního spojení mezi Bělehradem a Budapeští byl poprvé oznámen v roce 2014 v rámci iniciativy 16+1 (dnes již 14+1), kterou Peking využívá ke spolupráci se státy střední a východní Evropy. Obě země, jak Srbsko, tak i Maďarsko, podepsaly s Čínou dohody a zajistily si potřebné investice na výstavbu. Maďarská vláda si zajistila úvěr přesahující 2 miliardy dolarů od Čínské banky pro dovoz a vývoz, zatímco srbská vláda získala téměř 300 milionů dolarů. Přesná cena projektu však zůstává nejasná, neboť srbská část má podle odhadů stát zhruba 2 miliardy dolarů, zatímco náklady na maďarskou část nejsou známy, jelikož  maďarská vláda uzavřela důvěrnou smlouvu na 10 let.

Již od samého začátku provází projekt železničního spojení Bělehrad–Budapešť řada pochybností. Práce na maďarské části tratě měly být zahájeny  již v roce 2015, avšak do procesu zasáhla Evropská komise, která vyjádřila obavy ohledně pravidel výběrového řízení vydaných maďarskou vládou, z důvodu jejich možného porušení práva EU. Tato situace trvala až do roku 2019, kdy Budapešť vypsala nové výběrové řízení. To nakonec vyhrála maďarská společnost Opus Global, vlastněná přítelem premiéra Viktora Orbána Lőrincem Mészárosem, společně s čínskými firmami China Tiejiuju Engineering & Construction a China Railway Electrification Engineering Group. Samotná stavba železnice byla zadána v roce 2021.

Ve srovnání s maďarskou stranou probíhal projekt v Srbsku zcela hladce.Samotnou výstavbu zahájily v roce 2017 společnosti China Railway International (CRI) a China Communication Construction Company (CCCC). V roce 2022 byla oficiálně otevřena část spojující Bělehrad s Novým Sadem, a to za účasti srbského prezidenta Aleksandara Vučiće a maďarského premiéra Viktora Orbána. Dokončení zbývající srbské části se odhaduje na konec roku 2024.

Obě vlády slibují, že projekt posílí hospodářské vazby nejen mezi Srbskem a Maďarskem, ale i s Čínou. Železnice Bělehrad–Budapešť má být součástí širší logistické sítě, která propojí čínský přístav Pireus v Řecku s dalšími částmi Evropy. Železniční síť Bělehrad-Budapešť má být součástí větší logistické sítě, která má spojit Čínou ovládaný řecký přístav Pireus se zbytkem Evropy. Zejména maďarští představitelé zdůrazňují, že projekt představuje příležitost učinit z Maďarska obchodní uzel a posílit jeho ekonomiku. Nicméně, tyto sliby však vzbuzují mnoho pochybností.

Za prvé, náklady na celý projekt a jeho budoucí návratnost jsou krajně nejisté. Podle konzervativních odhadů, by Maďarsko mohlo získat návratnost z této investice až za 2400 let, přičemž mnozí pochybují, jestli k tomu vůbec někdy dojde. Ekonomická rentabilita projektu je navíc sporná i kvůli tomu, že plánované železniční spojení z řeckého přístavu Pireus zatím existuje jen na papíře a smlouvy s dalšími státy, přes něž má trasa vést, dosud nebyly uzavřeny.

Za druhé, maďarská část železnice prochází jižní částí země, přičemž míjí všechna větší města s významným průmyslovým zázemím.Tato města tak byla vyloučena z přímého napojení na obchodní koridor, který by jinak mohl přispět k jejich dalšímu rozvoji. To je v přímém rozporu s argumentací maďarských představitelů, kteří projekt obhajují jako klíčový pro rozvoj domácího průmyslu.

Za třetí, projekt je z velké části financován čínským kapitálem a samotnou výstavbu převážně realizují čínské firmy a jejich pracovníci. To výrazně omezuje přímý ekonomický přínos pro místní komunity v Srbsku i Maďarsku, neboť domácí pracovní síla je z větší části z procesu výstavby vyloučena.

Pro Srbsko a Maďarsko by to mohlo znamenat další sbližování s východním gigantem, neboť obě země patří mezi největší příjemce čínských přímých zahraničních investic (FDI) v regionu střední a východní Evropy. To s sebou nese určitá rizika, zejména v případě Maďarska, které by se mohlo dostat pod ekonomický a politický vliv Pekingu. Čínské investiční aktivity již přinesly pozitivní výsledky. Například při hlasování EU v roce 2016 o o společné rezoluci Jihočínského moře v roce 2016, které zablokovaly Maďarsko, Chorvatsko a Řecko. Právě tyto tři země patří mezi největší příjemce čínských investic (FDI) v rámci EU. Nelze s jistotou tvrdit, že tak učinily na přímý pokyn Číny nebo zda mají zájem o Jihočínské moře v rozporu s navrženou rezolucí EU; nicméně souvislost mezi jejich rozhodnutím a ekonomickými vazbami s Čínou je však přítomna. Maďarsko tak může v rámci EU působit jako jakýsi „trojský kůň“, neboť jeho hospodářské propojení s Pekingem patří k nejintenzivnějším.

Jak navíc ukazují příklady Srí Lanky a Ekvádoru, čínské infrastrukturní projekty s sebou nesou mnohá ekonomická rizika. V případě Srí Lanky, která nebyla schopna splácet svůj dluh a byla nucena předat kontrolu nad přístavem Hambantota Číně. Na druhou stranu, ekvádorská vodní elektrárna, postavená čínskými firmami se začala rozpadat krátce po svém otevření. To představuje závažný problém nejen pro ekonomiku země, která je už tak výrazně zatížena náklady na projekt, ale i pro místní obyvatele, kteří čelí reálnému nebezpečí jejího kolapsu. Všechny tyto faktory vyvolávají otázku, proč se Srbsko a Maďarsko vůbec rozhodly spolupracovat právě s čínskými investory a stavebními firmami. V případě Srbska by vysvětlením mohl být omezený výběr investorů, jakožto země, která není členem EU a zároveň dlouhodobě projevující nedůvěra vůči Západu, zejména v důsledku historických událostí.V případě Maďarska je však situace zcela odlišná. To však neplatí v případě Maďarska, které má přístup k široké paletě fondů a dotací podporovaných EU.

Teprve čas ukáže, zda bylo železniční spojení Bělehrad–Budapešť dílem vizionářů předvídajících budoucí hospodářský zisk, nebo spíše odrazovým můstkem pro čínský vliv směřující do samotného srdce Evropy.